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這個(gè)問題的解答首先需要明了一個(gè)前提條件：航運(yùn)業(yè)真正實(shí)現(xiàn)復(fù)蘇了嗎？是長(zhǎng)期向好還是短暫反彈？而資本對(duì)于行業(yè)的看法或許更加透徹和細(xì)分，并且有著自身獨(dú)特的標(biāo)準(zhǔn)。

資本具備天生的逐利性。在2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)以前，航運(yùn)業(yè)經(jīng)歷一輪瘋狂走勢(shì)，那時(shí)堪稱是巨大的風(fēng)口，海量資金涌入，船價(jià)居高不下，船臺(tái)供不應(yīng)求，巨量新船開造。如今看來，當(dāng)年的風(fēng)口更像是黑洞，不僅吞噬了投資者的資金，更吞噬了投資者的信心。

時(shí)間無關(guān)悲喜，不偏不倚前行。數(shù)年過去，躑躅而行的航運(yùn)業(yè)有了許多欣喜的變化：需求在增長(zhǎng)，運(yùn)價(jià)在上漲，訂單在增加。那么，當(dāng)下航運(yùn)業(yè)還會(huì)受到資本的重新青睞嗎？

新船最大投資方依然屬歐美

德魯里海事咨詢中國(guó)區(qū)董事韓寧在“2017年度國(guó)際航運(yùn)與金融高峰論壇”上分析了當(dāng)前全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)船舶規(guī)模的變化狀況，她指出，2009年至今，全球集裝箱船(船型 船廠 買賣)規(guī)模年增長(zhǎng)率高達(dá)8.8%，且2萬TEU以上型船訂單更是發(fā)展趨勢(shì)（2001—2009年年增長(zhǎng)率僅為2.1%）。她認(rèn)為，2.2萬TEU型船或?qū)⑹鞘袌?chǎng)最大船型，但是船舶升級(jí)換代將導(dǎo)致所有航線的船舶規(guī)模擴(kuò)大，供需平衡在2020年前不會(huì)出現(xiàn)，市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)會(huì)增長(zhǎng)但是波動(dòng)性會(huì)增加。

菁英航運(yùn)集團(tuán)董事長(zhǎng)季文元在“2017年度國(guó)際航運(yùn)與金融高峰論壇”上指出，自年初至今，BDI波動(dòng)上揚(yáng)，運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)變化周期短、相對(duì)變化幅度大。而這種波動(dòng)與其背后的鋼材、鐵礦石等大宗商品貿(mào)易的價(jià)格、進(jìn)口量，以及航運(yùn)市場(chǎng)中的金融成分有著千絲萬縷的聯(lián)系。對(duì)于未來國(guó)際大宗干散貨海運(yùn)市場(chǎng)，季文元表示，從短期來看，由于去年新造船訂單量大幅下滑致使未來一年市場(chǎng)供需基本面總體向好，但是長(zhǎng)期來看市場(chǎng)仍是艱難復(fù)蘇，目前造船產(chǎn)能處于被壓制狀態(tài)，而非產(chǎn)能消失，因此非常容易釋放，然而海運(yùn)需求卻很難再大幅增長(zhǎng)。

上述兩位業(yè)內(nèi)人士對(duì)于集運(yùn)和散運(yùn)兩大市場(chǎng)走勢(shì)的判斷說明，市場(chǎng)在艱難復(fù)蘇中，但大幅增長(zhǎng)將難覓。

從“2016年新造船市場(chǎng)的前十大投資國(guó)”排名來看，去年，因?yàn)楹廊A郵輪市場(chǎng)火爆，美國(guó)船東投資規(guī)模達(dá)到75億美元，躍居全球首位。除此之外，中國(guó)船東重要性凸顯，船東投資總金額達(dá)到40億美元，排名全球第二，而希臘、日本、韓國(guó)等傳統(tǒng)船東國(guó)排名嚴(yán)重下滑。整體而言，新造船市場(chǎng)最大投資方依然屬于歐美，前十大船東國(guó)中，歐美國(guó)家有6家，亞洲國(guó)家有4家。

從主要造船國(guó)家來看，中日韓三個(gè)亞洲國(guó)家占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。去年，中國(guó)新接訂單量為1693萬DWT，全球市場(chǎng)份額接近60%，創(chuàng)歷史最高水平；韓國(guó)新接訂單量為594萬DWT，排名第二；日本新接訂單量為436萬DWT，排名第三。

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