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達(dá)飛輪船和地中海航運(yùn)分別新造9艘和11艘22000TEU船舶；中遠(yuǎn)?？啬假Y129億元人民幣，用來支付一批船舶的造船款，其中有11艘20000TEU以上型船舶；韓媒報(bào)道，現(xiàn)代商船預(yù)計(jì)明年3月份訂造20000TEU超大型集裝箱船。

一連串訂造大船的消息不斷“爆出”，隨即引發(fā)市場(chǎng)上的高度關(guān)注。

超級(jí)大船競(jìng)爭(zhēng)將繼續(xù)

加上此前已下單的超級(jí)大船，在建的超大型集裝箱船數(shù)量已達(dá)到62艘。根據(jù)計(jì)劃，這批新船訂單和其他在建的超大型船舶，均將在2019年底前交付，屆時(shí)，整個(gè)遠(yuǎn)東-西北歐航線總計(jì)將有125艘巨型集裝箱船運(yùn)營。

新增的超大型集裝箱船訂單使市場(chǎng)憂心再起，運(yùn)力過?？謺?huì)加劇，遠(yuǎn)東-西北歐航線運(yùn)價(jià)“破位”下跌的情況可能會(huì)再現(xiàn)。

但從Alphaliner的預(yù)測(cè)來看，若承運(yùn)人不新增航線數(shù)量，超大型集裝箱船采用替換原有在線小型船舶的方式下水，2018年新交付的超大型集裝箱船悉數(shù)投入西北歐航線后，運(yùn)力增幅只有7%，到2019年再有新船以同樣的方式投入運(yùn)營，運(yùn)力增幅會(huì)降至4%。隨著市場(chǎng)需求的回暖，這樣比例的增幅還屬于可控范圍內(nèi)。

不過，亞歐航線上大型和超大型船舶的在役運(yùn)力比重，正在連年上升。2015年10月，亞歐航線總運(yùn)力為431萬TEU，其中13300TEU以上型船舶合計(jì)運(yùn)力為205萬TEU，占比48%。2016年10月，亞歐航線總運(yùn)力為417萬TEU，其中13300TEU以上型船舶運(yùn)力為254萬TEU，占比61%。2017年10月，亞歐航線總運(yùn)力為444萬TEU，其中13300TEU型以上船舶運(yùn)力為318萬TEU，占比72%。

近年來，亞歐航線的運(yùn)力變化特征非常明顯，整體運(yùn)力增幅相對(duì)有限，但承運(yùn)人均通過使用新交付的超大型集裝箱船來升級(jí)現(xiàn)有航線，依靠規(guī)?；瘉硖嵘骄€競(jìng)爭(zhēng)力。如此一來，亞歐航線成為各承運(yùn)人比拼規(guī)模效益的主戰(zhàn)場(chǎng)，并將持續(xù)相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)也證明了上述判斷。截至2017年10月底，全球總計(jì)有142艘13300-17999TEU型船舶，合計(jì)運(yùn)力206萬TEU（不計(jì)入Neo-panamax船型），其中95%的運(yùn)力、約196萬TEU均投入在亞歐航線。此外，在役的18000TEU型船舶總計(jì)有63艘，合計(jì)運(yùn)力122萬TEU，悉數(shù)在亞歐航線。未來更多超過20000TEU的超大型集裝箱船，也必將投入亞歐航線。

在亞歐航線這一規(guī)?；?jìng)爭(zhēng)的主戰(zhàn)場(chǎng)上，主要運(yùn)力均由三大東西干線航運(yùn)聯(lián)盟所控制。市場(chǎng)上在役的63艘和在建的62艘18000TEU以上超大型集裝箱船，均歸屬于三大聯(lián)盟，這三家投入的運(yùn)力已占亞歐航線市場(chǎng)總運(yùn)力的99%。

超大型集裝箱船舶中，2M聯(lián)盟現(xiàn)營及持有合計(jì)62艘，OCEAN聯(lián)盟合計(jì)51艘，THE聯(lián)盟合計(jì)12艘。為了提升各自航線的競(jìng)爭(zhēng)力，未來，各方仍會(huì)加大對(duì)超大型船舶的投資，亞歐航線的聯(lián)盟化、大型化、規(guī)?；?jìng)爭(zhēng)，遠(yuǎn)不會(huì)就此結(jié)束。

大船或造成運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷

在聯(lián)盟、并購、大船的接連沖擊下，班輪市場(chǎng)將呈現(xiàn)怎樣的發(fā)展趨勢(shì)？

從全球已上市的集運(yùn)企業(yè)近10年的平均利潤看，大部分時(shí)間處于虧損狀態(tài)。多家大型班輪公司增加超大型船舶的使用，以及聯(lián)盟和合并等措施，提高規(guī)模效益，降低成本，這在東西向主要航線上表現(xiàn)得尤為突出。這些措施能幫助班輪業(yè)走出困境嗎？會(huì)影響運(yùn)價(jià)的恢復(fù)嗎？

從航運(yùn)供給側(cè)看，過去造一艘大船要2-3年時(shí)間，需求產(chǎn)生和運(yùn)力供給有時(shí)間差，高運(yùn)價(jià)周期會(huì)經(jīng)常存在。而現(xiàn)在，大船的建造周期可縮短到3-4個(gè)月，長(zhǎng)期高運(yùn)價(jià)很難再現(xiàn)。加之2008年以來，各國央行的量化寬松政策導(dǎo)致流動(dòng)性過剩，貸款利率長(zhǎng)期偏低，過低的資金成本也加劇了船舶投資的過剩。在這些因素的共同作用下，一旦需求有所增加，更多運(yùn)力會(huì)快速投入市場(chǎng)，集裝箱運(yùn)力增長(zhǎng)將長(zhǎng)期高于需求增長(zhǎng)。

長(zhǎng)期激烈競(jìng)爭(zhēng)的局面，將導(dǎo)致運(yùn)價(jià)恢復(fù)動(dòng)力不足，航運(yùn)市場(chǎng)將長(zhǎng)期處于低運(yùn)價(jià)周期。

并購是一個(gè)優(yōu)勝劣汰的過程，有利于航運(yùn)業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展，但船公司可能將面臨更嚴(yán)峻的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。聯(lián)盟和并購，將進(jìn)一步提高大船的使用率和艙位利用率，而裝載率高的大船，單箱平均成本更低，在競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，可以提供更低的運(yùn)價(jià)。按照反壟斷法，聯(lián)盟成員間只容許運(yùn)力的合作，不能改變公司間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。因此，隨著更多超大型船舶的下水，運(yùn)價(jià)將長(zhǎng)期低位徘徊。在三大東西向主要航線上，三大聯(lián)盟間以及聯(lián)盟成員間，將面臨更慘烈的競(jìng)爭(zhēng)，掙錢難的局面將繼續(xù)。

從航運(yùn)需求側(cè)看，“春天”的基礎(chǔ)是需求大于供給，2008年前的航運(yùn)市場(chǎng)就是典型。如今，歐美兩大買家經(jīng)濟(jì)不景氣，中國實(shí)體經(jīng)濟(jì)也面臨較大壓力，未來，三大主干航線的集裝箱運(yùn)輸量很難有較快增長(zhǎng)。此外，集裝箱貿(mào)易在世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的比重也在下降。過去，全球經(jīng)濟(jì)每增長(zhǎng)一個(gè)百分點(diǎn)，可促進(jìn)集裝箱貿(mào)易增長(zhǎng)三到四個(gè)百分點(diǎn)。但未來，集裝箱貿(mào)易增長(zhǎng)率高于全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率的現(xiàn)象，恐很難維持。

相比之下，南北向航線有望成為新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，而這些航線航程較短，不太適合使用超大型集裝箱船。這一國際貿(mào)易空間模式上的變化，應(yīng)引起班輪公司的注意。

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