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引言：自2010至2016年底，我國航空醫(yī)療救援成功案例不足300例，航空救援產(chǎn)業(yè)建設刻不容緩!當前，江蘇寶利國際投資股份有限公司全資子公司寶利航空針對國內(nèi)航空救援市場現(xiàn)狀，多方布局，搶灘國內(nèi)航空救援市場。

國內(nèi)航空救援發(fā)展緩慢

2016年11月27日，原本應降落在江蘇省徐州市第四醫(yī)院附近的一架直升機遲遲沒有出現(xiàn)，這場堪稱精心準備、有望成為江蘇首例航空醫(yī)療救援計劃的行動，最終被迫取消。

航空醫(yī)療救援作為一種反應迅速、專業(yè)化程度高的救護手段，越來越成為現(xiàn)代社會不可或缺的公共服務。那么，這次本應充滿希望的“空中救援”，緣何被取消呢?原來，原本負責派直升機飛機的某通航公司因故無法派出飛機。盡管空管部門已經(jīng)給出“一路綠燈”的通道承諾，但卻因通航公司不具備航空醫(yī)療救援的資質而無法飛行。

據(jù)了解，只有擁有CCAR-91部運行合格證的通航企業(yè)，方可從事航空救援工作。而實際上，國內(nèi)擁有CCAR-91部運行合格證資質的通航企業(yè)寥寥可數(shù)，國內(nèi)從2010-2016年底成功實現(xiàn)航空醫(yī)療救援案例不足300例。

除此以外，由于航空醫(yī)療救援工作的特殊性，其對航空及醫(yī)療的專業(yè)性要求極高!這就需要航空救援從硬件設施到軟件配備所有條件的滿足。然而，從嚴格意義上來講，國內(nèi)目前在空中急救中使用的大部分飛機都不能稱為醫(yī)療專機，如果按照北美醫(yī)療轉運服務與認證相符合的醫(yī)療專機更是少之又少。在航空醫(yī)療救援人員培訓上，由于航空醫(yī)療飛行環(huán)境復雜，飛行過程中患者情況多變，安全穩(wěn)定的飛行狀態(tài)是保證航空醫(yī)療順利進行的重中之重。在美國，擔任醫(yī)療飛行的駕駛員須飛行時間達1200-1500小時以上，德國則要求1500小時以上。而由于航空醫(yī)療救援板塊仍屬新興業(yè)務，目前國內(nèi)尚未建立起完整的管理規(guī)范體系，飛行人員安全駕駛的規(guī)范性還未完善。

寶利航空布良策

當前，民航“十三五”規(guī)劃及相關政策陸續(xù)出臺，國內(nèi)航空醫(yī)療救援事業(yè)蓄勢待發(fā)，寶利航空于2016年2月正式獲得俄羅斯直升機控股公司(以下簡稱“俄直公司”)官方授權，成為其在中國區(qū)的授權經(jīng)銷商、維修與培訓服務商，主要負責俄直公司生產(chǎn)的卡-32、米-171直升機銷售、維修及相關人員培訓服務。同年9月，寶利航空收購江蘇華宇通用航空有限公司(以下簡稱“華宇通航”)剩余4.55%股權，實現(xiàn)全面控股。通過以上兩項舉措，寶利航空順利獲得航空醫(yī)療救援硬件保證及軟件核心力!

據(jù)了解，華宇通航公司是江蘇省政府、中國民用航空總局批準，于2005年4月在江蘇省工商行政管理局登記注冊的甲類通用航空企業(yè)，具有《通用航空企業(yè)經(jīng)營許可證》、《商業(yè)(非運輸)航空運營人運行合格證》、《中國民用航空局維修許可證》等資質，是國內(nèi)目前唯一具有省屬通用航空運營資質的公司。其CCAR-91部運行合格資質、CCAR-145部維修資質、CCAR-61部飛行駕駛員與飛行教員合格審定資質能為寶利航空航空醫(yī)療救援事業(yè)中提供最為強大的運行資質及專業(yè)駕駛員培訓服務。

另一方面，軍事醫(yī)學科學院衛(wèi)生裝備研究所在《救護直升機機型選擇綜合評價》一文中，采用集對分析的方法對多國救護直升機進行評估，最后評估結果為俄系直升機米-171是最能滿足未來救護直升機性能要求的直升機之一。其旋翼上安裝的擺錘石減震器，能為機組人員與乘客提供更為舒適的飛行工作環(huán)境;寬闊的客艙容量能夠容納更多的人員與設備;“皮糙肉厚”的堅固結構即使在野外緊急迫降也能完美完成的超高性能深受國內(nèi)東北市場的歡迎。

當前，寶利航空繼續(xù)深化航空醫(yī)療救援事業(yè)工作，憑借著華宇通航出色的通航資質與培訓服務，利用俄直公司優(yōu)越的航空醫(yī)療機型，用心打造“空中救護車”品牌。

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