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繼2014年上海浦東機場、虹橋機場合計旅客吞吐量超越北京首都機場之后，2015年上半年，上海兩大機場合計旅客吞吐量超越北京首都、南苑兩家機場。由此，上演了數(shù)年的航空樞紐“王位之爭”塵埃落定，上海全面超越北京一舉成為國內(nèi)第一航空樞紐。

繼2014年上海浦東機場、虹橋機場合計旅客吞吐量超越北京首都機場之后，2015年上半年，上海兩大機場合計旅客吞吐量超越北京首都、南苑兩家機場。由此，上演了數(shù)年的航空樞紐“王位之爭”塵埃落定，上海全面超越北京一舉成為國內(nèi)第一航空樞紐。

比較航空樞紐的實力，主要看區(qū)位資源、保障容量、運量規(guī)模和航線網(wǎng)絡等等，十分復雜。但如果簡單來說，可以用三大硬指標來衡量：旅客吞吐量、貨郵吞吐量和飛機起降架次。

首先，旅客吞吐量在上半年上海終于成功超越北京。

2009年至2013年的5年間，除2010年上海在世博會的帶動下旅客吞吐量暴漲外，上海與北京的旅客吞吐量始終保持500萬以上的差距。但2010年后，首都機場旅客吞吐量增速逐步趨緩，而上海卻在2014年以后增速陡然加快。2009年，上海與北京的旅客吞吐量差距是998萬人，2013年差距是538萬人，2014年差距進一步縮小至140萬人。2015年上半年，上海兩場旅客吞吐量達4815萬人，成功實現(xiàn)后來居上。

其次，貨郵吞吐量上海始終一騎絕塵。

上海機場的貨郵吞吐量始終遠超北京機場。以2014年為例，上海浦東機場貨郵吞吐量318萬噸，虹橋機場43萬噸，而首都機場185萬噸，南苑機場僅4萬噸。即上海兩場貨郵吞吐量共計361萬噸，是北京兩場的近兩倍。也正因為旺盛的貨運需求，上海浦東機場除了中貨航外，還吸引了國貨航、海航揚子江貨運等全貨機公司來此設立總部或投入絕大部分運力。

第三，飛機起降架次早已反超。

早在2010年，上海兩場的飛機起降架次便已超過北京，一舉成為國內(nèi)最繁忙的航空樞紐。2009年，北京兩場飛機起降50萬次，上海兩場為48萬次;2010年，北京兩場飛機起降53萬次，上海兩場便已達到55萬次。至2014年，上海兩場飛機起降架次達到68萬次，與北京機場62萬次相比領先優(yōu)勢越來越明顯。

北京一直是政治、商業(yè)和金融中心，為什么卻被上海超越?在筆者看來有以下三方面原因：

首先，上海擁有較為充足的空域時刻和機場保障資源。

首都機場目前3條跑道已經(jīng)滿負荷運行，周邊軍用機場多，空中禁區(qū)密，空域資源十分有限。而浦東機場目前已有4條跑道，尚有一條規(guī)劃跑道在建設中，空域負荷較北京小。此外，還擁有70座廊橋、218個機位，保障資源相對充足。

其次，低成本航空刺激旅客新增需求。

近年來，亞太地區(qū)低成本航空份額已由2003年的3%增長到2014年的26%，發(fā)展迅猛。而我國低成本航空份額僅為10%，發(fā)展?jié)摿薮?。這是上海航空市場發(fā)展的有力引擎，因為上海已有全國最大的低成本航空，擁有46架飛機的春秋航空。隨著春秋等低成本航空的快速發(fā)展，較低的票價將會激發(fā)出大量的市場新增需求，進一步推動客運市場規(guī)模的擴大。

最后，自貿(mào)區(qū)和迪斯尼利好市場。

除了低成本航空外，上海還擁有兩項政策利好：一是國內(nèi)如火如荼的自由貿(mào)易區(qū)，上海開展負面清單的政府管控改革，將進一步打造浦東的國家政策洼地。另外，上海迪斯尼將投資341億元，預計于2016年上半年開園。這也將為上海帶來源源不斷的旅客。

上海機場和全球機場大佬還存在不小的差距

值得思考的是，上海憑借“一市兩場”奪得國內(nèi)第一大航空樞紐的寶座，是否就有傲視全球的資本了呢?在筆者看來未必，上海機場和全球機場大佬還存在不小的差距。

以老對手北京為例，盡管首都機場早已名列全球單體機場排名第二，但如果要從城市整體來看，北京遠沒有稱雄全球的資本。

從2014年數(shù)據(jù)來看，全球最大的航空客運樞紐當屬倫敦，擁有希斯羅、蓋威克、斯坦斯特德、盧頓、城市和南方等6個機場，年旅客吞吐量達1.5億人。美國紐約名列第二，擁有肯尼迪、紐瓦克、拉瓜迪亞三座大型樞紐機場，年旅客吞吐量達1.2億人。我們的近鄰日本東京名列第3，雖然只有羽田和成田兩大機場，但年旅客吞吐量也高達1.1億人次，成為全球三大吞吐量破億的城市之一。

返回來看，北京的首都國際機場和南苑軍民合用機場年旅客吞吐量9106萬人，在全球僅名列第七;而上海呢?與東京極為相似，上海同為一市兩場，且同為一內(nèi)一外，以旅客吞吐量是8962萬人，名列第九。

因此在筆者看來，雖然上海樞紐今年增速較快，預計能一舉超過洛杉磯、北京和芝加哥樞紐，上升至全球第六，進入“億人”俱樂部指日可待，但要成為全球第一，還有很長的路要走。

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